如何破解“打的难”问题？业内人士认为，面对不同利益群体的诉求，担当公共决策角色的地方政府，有必要建立一个兼顾利益表达和协调的均衡机制。

　　尝试VS现实

　　今年初，身为政协委员的李家山向合肥市政协提交了一份提案，提出对出租车实行单双号管理的建议：每周一至四实行单双号分别运营两天，周五至周日三天单双号同时运营。李家山认为，这样既可方便市民出行，又不会降低的哥的姐的收入。

　　如今，这一提案已经得到合肥市交通局的答复。答复称，合肥市交通、公安两部门曾于1999年提出了分单双号运营的方案，但在广泛征求意见时，由于各方意见不能统一、监管难度太大、易造成资源极大浪费等原因没能实施。

　　进入新世纪以来，随着合肥市区范围不断扩大、城市人口增加和市民消费水平的提高，合肥市出租车的实载率不断上升，上下班高峰时段的“打的难”现象日益突出。为缓解这一矛盾，合肥市运管部门于2004年底在出租车行业推行错时交接班制度。但“错时制”在实施过程中，由于与出租车司机之间长期分工合作自发形成的习惯冲突，执行力度大打“折扣”。

　　利益VS冲突

　　站在路边就能打上车，或者打个电话就能叫到车，是市民所希望看到的。其实早在20世纪80年代，合肥曾有出租车公司推出过“电话叫车”服务，但未能得到市场认可。

　　出租车司机也有自己的渴求。的哥鲁师傅在接受记者采访时说，如今合肥市已经有近3000辆出租车实施了“油改气”，一辆出租车一天要加几次气，但是由于加气站太少要排队，也在一定程度上增加了打车难度。此外，出租车司机还遭遇吃饭难、如厕难等问题。

　　去年初，“的士港湾”这一新鲜词语出现在人们的视线中，其目的就是解决出租车司机的加油、吃饭、如厕问题。其时来自运政部门的消息显示：合肥市的“的士港湾”建设已列入道路运输“十一五”规划，正在开展前期工作，如进展顺利，首批“的士港湾”可望在2006年底前后建成。但是一年时间过去了，“的士港湾”仍未出现。

　　来自省城某网站的一项拒载调查显示，68%的受访者表示在交接班时易遭拒载，交通堵塞因素占据21%的比例。因此，不少网民把“打的难”怪罪到出租车司机的素质之上。近年来，运管部门先后推出了《出租汽车文明服务规范》、《出租汽车驾驶员职业道德规范》等6项规范措施，但是拒载之风并未从根本上得到遏止。

　　扩容VS平衡

　　6483辆，这是合肥市现有出租车的数量，也是10年之前的数量。在给李家山的提案答复件中，交通部门透露了这样一则信息：出租汽车的供求矛盾一直困扰着管理部门，从合理配置资源出发，只有适度投放运力才能缓解这一矛盾。

　　前不久，网友“生于70年代”在“合肥论坛”上发起了“你赞成合肥增加出租汽车运力吗”的大讨论。网友gcj认为，应根据实际情况，逐步增加出租车的数量，来缓解难打车现象！网友“小云朵”则认为，现在满大街都是出租车，还要增加的话会使交通更拥堵，高峰期打车难大多数是由于司机拒载和堵车造成的。根据这一讨论的调查结果，60%的网民同意“经听证程序后，有计划按步骤地逐年增加出租汽车运力”，仅有6%的网民不同意增加出租汽车。

　　合肥市交通局一位不愿透露姓名的负责人在接受记者采访时称，“打的难”的现象除运力因素外，也受到上下班高峰时段、驾驶员交接班、城区交通不畅等因素的影响，在没有进行充分调研论证之前，暂不考虑增加出租车运力。至于将来如何增加运力投放和投放多少的问题，“必须在平衡各方利益，确保行业稳定的前提下实施”。

　　奢侈VS回归

　　近年来随着油价的不断攀升，合肥市出租车的起步价从5元/3公里涨到5元/2.5公里，再涨到6元/2.5公里，只用了两年时间。但是，市民并没有因此而对打的望而却步，部分人甚至认为，在合肥花个10元钱打的也算不上什么奢侈行为。

　　受访专家表示，政府部门调高出租车运价是一种“看得见的手”，不仅是在服从市场那只“看不见的手”，也是分流乘客的一种手段。许多城市为缓解“打的难”，往往把打的归于一种高消费。如果合肥的出租车起步价调整到8元/3公里，可大幅降低出租车的近距离乘坐率，“打的难”问题也可能会迎刃而解。但也有专家认为，人们应摒弃打的是高消费的观念，出租车运价应在合理的前提下尽可能低一些，做到与当地居民人均可支配收入成正比。

　　但是有一点必须明确，出租车只是城市公共交通的补充。要解决出行难问题，必须回归到正题上，即大力优先发展城市公交事业。令人欣喜的是，合肥市2006年被评为“全国优先发展城市公共交通示范城市”。眼下，合肥市已经把公交优先摆上重要议事日程。优化公交线网、制定轨道交通线网规划等举措，已经让人们看到了希望。(何薇 张晓嵘 胡佩 李欢 刘建昌)