站在铜陵长江公路大桥上，作为G3京台高速安徽段唯一过江通道，大桥车流滚滚，川流不息。登临高地极目远眺，展现在当年大桥建设参与者、原市大桥管理处主任工程师王国民眼前的是：大江之上飞架南北的大桥，横跨羊山矶与枞阳老洲头，勾勒出了一幅建筑与自然相互映衬的美景。

　　长江上的这座桥，是八百里皖江安徽境内第一座大桥。在建设施工中有15项科技成果当时居全国同行业第一，4项技术在世界预应力钢筋混凝土斜拉桥中居领先水平，大桥主桥采用大跨度预应力钢筋混凝土双塔扇形双索面斜拉桥，主跨跨径432米，居当时同类型桥亚洲第一、世界第三。王国民不禁感慨：能参与建设，是此生最大的荣幸。

　　王国民出生于上世纪60年代，1978年进入321地质队参加工作，1994年加入中国共产党。1990年之前，在安徽省境内400公里的长江上，没有一座跨江公路大桥。王国民说，一江两岸的人们往来沟通只能依靠轮渡，清早出门，傍晚才能到，“什么时候会有一座桥在皖江上架起？什么时候才能够走到对岸去看一看那边的风景？”王国民心想。

　　1990年2月，王国民的梦想照进现实。铜陵长江公路大桥由国务院正式批准为国家“八五”重点工程，1991年12月正式施工。1990年，王国民从321地质队借调到大桥建设指挥部参与大桥前期建设，1992年，王国民的行政关系正式转到建设指挥部，参与大桥水上施工的管理、行政许可、报批手续等后勤服务工作。王国民回忆，在当年，整个长江上仅有武汉和南京两座大桥，技术、人员、施工工艺、材料什么都缺，想要建一座跨江大桥太不容易了。

　　1992年的一天凌晨，4号桥墩钢围堰封底，突然江面上刮起了七八级大风，浪足足有三到五米高，“如果钢围堰被风浪吹倒了，桥工程本身就毁掉一半。”王国民说，当时自己就在现场，所有人都将心提到嗓子眼，冒着瓢泼大雨坚守在岗位上。

　　“坚持到凌晨5点钟，江上风平浪静，我们又继续干。”王国民说，如果当晚这个围堰毁了，除了这个位置保不住，整个桥的结构就要改变，那就是重大事故，可能就不会有今天的这座桥了，“第二天我们重新浇混凝土，才有了今天大桥的主墩。”

　　“现在造桥就像搭积木一样，可是在当年，这桥是大家现场一步步干出来的。”王国民说，当年大家都是小伙子，天天晚上值班，白天上班，几年里几乎不回家，住的是简易的平房，没有空调，冬天江边寒风飕飕，“当时大家心都往一处想，只想尽心尽力把工程干好。”

　　1995年12月26日，一座现代化公路大桥，巍然飞架在长江之上。从此之后，一桥贯穿南北，轻车飞跃长江。铜陵长江公路大桥的建成打通了国家东西交通大动脉和安徽南北交通的重要节点，对于贯通淮北、江淮和皖南之间的交通联系，缓解大江南北交通运输紧张状况起了不可估量的作用，也奠定了铜陵市作为皖中南中心城市和交通枢纽的重要地位。

　　近年来，铜陵长江公路大桥通行流量呈现高速增长态势，现各类车辆日均通行逾3万辆。大桥建成后，王国民主要从事大桥的管养工作，从桥梁结构安全健康监测系统上线到桥墩防撞加固、斜拉索更换科研试验等，都有王国民的身影。“别人说我一生只做一件事。”王国民笑着说，从大桥建设到管养，他从未离开过大桥。去年，王国民退休了，仍牵挂着长江上的桥。走在桥上，他觉得如梦一场，不知道从什么时候开始，铜陵交通已经变得如此繁忙：京福高铁、宁安高铁在铜陵十字交会，伴随着沪渝高速、京台高速、铜南宣高速等高速公路网的不断完善，如今的铜陵已经不再“偏于一隅”，驱车行驶内畅外联，乘坐高铁通达八方，现在从铜陵出发1个多小时到合肥、南京，3小时到上海，5小时到北京。

　　如今，距离大桥上游约700多米将建起铜陵的第三座跨江公铁两用桥，“今时不同往日，现在更先进的技术手段、更充裕的人才队伍、更规范的管理模式都已全面应用到大桥建设中，长江上这短短几百米的距离，也见证着铜陵交通从无到有的飞跃。”（陈燕飞 ）