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  • 2021-11-28 07:19
  • 来源: 澎湃新闻
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  长三角交通一体化再获重大突破!

  近日,备受关注的“沪渝蓉沿江高铁上海至南京至合肥段可行性研究报告”获得国家发展和改革委员会正式批复。这标志着该项目前期工作取得重大突破性进展,为项目后期开工建设打下了基础。

  上海发布 图沪渝蓉沿江高铁系国家“八纵八横”高速铁路网的重要横向通道。其中上海至南京至合肥段又称“北沿江高铁”。它东起上海宝山站,西至合肥南站,线路全长554.6公里,共设16座车站,其中宝山、崇明、启东西、海门北、如皋西、黄桥、泰州南、仪征北、南京北、大墅等10站为新建,规划远景年输送能力为每年单向5000万人。了解长三角铁路网的朋友应该知道,长三角有两条最重要的干线铁路,一条是浙江境内的沪杭线,另一条是江苏境内的沪宁线。前者延伸出沪昆通道,后者延伸出京沪通道,是中国东西向和南北向重要的两条通道。而作为这两大干线铁路的交汇点,上海也由此确立了自己在长三角乃至全中国的核心枢纽城市地位。

  但另一方面也应该看到,一百多年前沪宁-津浦铁路定下的线路走向,不仅使得后来无论是沪宁高铁,还是前两年开工的南沿江铁路,都集中在长江以南,同时也改变了水运时代,江苏借助京杭大运河贯通全境、连接南北的交通格局,加剧了苏北、苏南间的地理和经济鸿沟。

  直到2019年1月,连通苏中三市的宁启铁路才全线通车;至于苏北、苏南铁路网的接连,则要等到2020年12月连镇高铁的建成才得以实现。在此之前的几十年里,作为省会的南京一直面临铁路网连接安徽各地,却不通本省苏北的尴尬,也成为外人戏称南京为“徽京”时经常举的一个例证。

  作为长三角的龙头,上海近年来的城市影响力逐渐溢出江南,开始向江北地区辐射。《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》规划建设南通新机场,被理解成“上海第三机场”。南通甚至更北面的盐城也借机打出“北上海”的口号。之前,囿于铁路网的缘故,上海对江北地区的直接影响范围长期受到局限,主要体现在长江口一隅。

  正因如此,近些年无论民间还是官方,“加紧建设北沿江高铁”的呼声一直很高。如今,“可研获批”这关键一步的迈出,意味着距离北沿江高铁正式开工的日子已为时不远了。这对于线路沿途的上海、江苏、安徽乃至整个长三角都有着重大的意义。

  对上海来说,北沿江高铁是继沪苏通铁路(“八纵”之一沿海通道的组成部分)之后,申城第二条连接江北的高铁线路。它将助力上海北部,以及崇明岛与南通东部启东、海门等沙地吴语区的全方面一体化。考虑到新建的海门北站,即南通新机场地下站,此举将确保未来南通新机场能更好地发挥“上海第三机场”、纾解上海航空压力的作用。

  就上海内部而言,宝山区、崇明区要建高铁站,将全部带动这两个上海郊区的活力,改善其地理禀赋,从上海队的“后卫”转向“前锋”。特别是位于崇明岛西隅的崇明站,将从“死胡同”的位置转向当衢路口,激活全岛活力。

  同时,随着南北沿江铁路的建设,上海有望彻底打通沿江高铁通道,其所带来的运力及经济价值超过长江航道。不仅将大大密切上海与长江中上游地区的联系,获得比航运时代更广阔的城市腹地,从而更好地昂起长江经济带的龙头,也能够切实地为长江减负,确保长江“共抓大保护、不搞大开发”战略目标的实现。

  其实从情感层面上说,上海历史上有大量移民来自江北地区,江北移民所操的“江北话”也一度是上海的第二方言。上海与江北地区有着当然的亲近感,但是之前因为交通不便利,上海人到江北的“省亲之旅”并不顺遂,也影响上海和江北腹地的亲情交流、经济联络。北沿江高铁的打造,无疑将使上海人的“乡愁之旅”更为便捷。

  对江苏来说,北沿江高铁堪称宁启铁路的提速版,可以进一步平衡江南与江北铁路密度上的差距,带动启东、海门、如皋、泰兴、仪征等苏中沿江县域经济的发展,促进苏南、苏中更加紧密地连接成为一个地理经济整体。

  其中,省会南京的交通枢纽地位将进一步强化。南京北、仪征北、大墅(位于滁州全椒县)等站点的设置,加上前不久江苏省发改委批复南京至马鞍山市域(郊)铁路(南京段)、南京至滁州市域(郊)铁路(南京段)工程可行性研究报告,将直接带动南京江北地区的开发,拉大南京的城市骨架,增进南京都市圈城市间的轨道联系,使南京在苏皖之间左右逢源。

  对安徽来说,北沿江高铁为安徽,尤其是以合肥为代表的皖中区域融入长三角开辟了又一条重要通道。加上明年亚运会前将全线通车的合杭高铁,长三角核心区正在由过去沪宁、沪杭、杭宁铁路构成的小三角,拓展为沪合、沪杭、合杭组成的大三角。区域范围进一步扩容,人口总量、经济活力显著提升。

  但考虑到同为沿江通道沪宁段的南沿江铁路,早在2018年10月8日便已开工,建设周期4年,也就是说明年便有望竣工通车。作为姊妹线的北沿江高铁也能够早日进入实质性建设阶段,造福长三角,让上海和北翼连接得更紧密。

编辑: 毛书兵
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